Десятки тысяч километров железных дорог связали регионы огромной царской России благодаря появлению новых ценных бумаг – акций и облигаций с гарантией государства. Это наиболее яркий пример в российской истории, когда фондовый рынок использовался для финансирования проекта государственного масштаба.

Привлечение финансовых инструментов в этой сфере началось не сразу. Первой в России публичной железной дорогой стала Царскосельская. Она, как и железные дороги в Европе, была построена на средства частного капитала. Вторую дорогу – Варшавско-Венскую – государству пришлось достраивать за счет казны. На казенные деньги была построена и знаменитая Николаевская дорога, соединившая в 1851 году Москву и Санкт-Петербург.

Следующую попытку привлечь частный капитал для строительства железных дорог Российская империя предприняла уже в эпоху «великих реформ» императора Александра II.

Из указа Александра II «О сооружении первой сети железных дорог в России» от 26 января 1857 года: «…Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным»Из указа Александра II «О сооружении первой сети железных дорог в России» от 26 января 1857 года: «…Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным».

28 января 1857 года было основано русско-французское акционерное общество для строительства железных дорог в России — Главное общество российских железных дорог. Среди учредителей общества русским участником был один из крупнейших банкиров барон Александр Людвигович фон Штиглиц, впоследствии — первый управляющий Государственного банка Российской империи.

Общество брало на себя обязательство в течение 10 лет «на собственный счет и страх» не только построить в России сеть железных дорог протяженностью более 4 тысяч км, но и содержать их в течение 85 лет.

Правительство предоставило инвесторам гарантию 5-процентного дохода на все бумаги Общества. Они получали стабильный доход независимо от результатов деятельности железнодорожной компании.

Дополнительное доверие к бумагам компании должен был обеспечить тот факт, что император Александр II лично владел 1200 акциями Общества.

И хотя расчет построить всю сеть силами одной компании не оправдался, этот грандиозный проект положил начало бурному строительству железных дорог во второй половине XIX века. Правительство не отказалось от ориентации на строительство сети дорог силами акционерных обществ и продолжило предоставлять гарантии дохода по облигационным займам. Владельцы этих ценных бумаг по-прежнему стабильно получали 3-5% доходности.

Введение этой модели финансирования положило начало новой эпохе, которую современники прозвали «железнодорожной лихорадкой» и «рельсовой горячкой». За четыре года было построено более 16 тысяч км железнодорожного полотна.

К концу XIX века железные дороги превратились в важнейший фактор развития страны, основу инфраструктуры народного хозяйства. К 1914 году Россия по протяженности железных дорог занимала второе место в мире после США, а по эффективности их эксплуатации практически не уступала экономически развитым европейским странам. Такие результаты стали возможны благодаря фондовому рынку и привлечению средств через финансовые инструменты.

Адрес страницы: https://www.aton.ru/stockmarkethistory/series_3/